Rhetorik.ch Blog
Persönliche Gedanken von Marcus Knill
zu Aktuellem.
Donnerstag, 4. Juni 2009
Konzept der internen Veranstaltung einer bekannten Firma in der nächsten Woche:
SCHLAGFERTIGKEIT
Die besten Gedanken müssen nicht immer hinten nach kommen!
Die "Welschen" reden bei der Schlagfertigkeit von "l'idée de l'escalier".
Weil uns meist die guten Antworten erst zu Hause im Treppenhaus in den Sinn kommen.
Das kluge Reagieren bei Ueberraschungen, Vorwürfen oder persönlichen Angriffen ist eine Kunst, die erlernt werden kann. Es ist möglich, dass uns die passende Antwort noch während der Dialoge in den Sinn kommen - nicht erst im Treppenhaus!
SCHLAGFERTIGKEIT hat weder mit hartem "SCHLAGEN" noch mit "FERTIG machen" zu tun.
Schlagfertigkeit ist eine konstruktive Fertigkeit "mit Gedanken zu fechten". Mit dem Florett des Geistes - nicht mit einem groben Säbel.
Schlagfertigkeit ist auch eine Fertigkeit, zu kontern, ohne das Gegenüber zu erschlagen oder selbst geschlagen zu sein!
Wichtig: Es ist heute nicht möglich, Sie individuell zu coachen.Doch kann ich Ihnen die Werkzeuge bewusst machen, damit Sie befähigt werden, die Fertigkeit, selbst zu trainieren.Vor allem zeige ich Ihnen, wie Sie Blockaden überwinden können und vermittle Ihnen Werkzeuge, damit Sie auf Tiefschläge professionell reagieren könnenDie Ausstellung an den Wänden ist zur Einstimmung in die Thematik gedacht und am Schluss erhalten Sie noch einzelne Blätter.
Die angefügten Links (am Schluss dieses Konzeptes) erleichtern Ihnen die Navigation in meinem virtuellen Buch www.rhetorik.ch
Zum heutigen Konzept:
1. Kurze Einführung in die Thematik
2. Voraussetzungen zur Schlagfertigkeit (Einstellung, antizipieren, Vorbereiten- aber wie?)
3. Fallbeispiel
4. Sie brauchen immer einen Pfeil im Köcher (Standards)
5. Umgang mit Ueberraschungen (Innehalten- denken)
6. Techniken
7. Uebungen - Wie trainieren? - Wie üben?
Schlagfertigkeit lässt sich lernen!
Fragen - Erkenntnisse anhand der Buchstaben:SCHLAGFERTIGKEIT
"Lieber ein heller Kopf als ein schneller Kehlkopf"
LINKS FUER DEN ASSISTENTEN:
Results 1 - 10 of about 52 from www.rhetorik.ch for SChlagfertigkeit. (0.39 seconds)
Schlagfertigkeit, das schnelle Reagieren auf ungewohnte Situationen ist eine Kunst, die gelernt werden kann und bei der es gilt, Blockaden schnell zu ...www.rhetorik.ch/Schlagfertig/Schlagfertig.html - 30k - Cached - Similar pages
12. Okt. 2002 ...Schlagfertigkeit muss immer mit Warmherzigkeit gepaart sein. Wir müssen trotz des "Schlagens" Menschen mögen! ...www.rhetorik.ch/Schlagfertig/Lernen.html - 15k - Cached - Similar pages
Schlagfertigkeit, Schnelles Antworten. ... "Erstaunlich, wie schlagfertig Sie fragen können- wo haben Sie dies gelernt?" "Eine theoretische Frage - Ich lege ...www.rhetorik.ch/Schlagfertig/Loesung.html - 5k - Cached - Similar pages
Mit dem Echosignal "Im Auto" ist nur eine Einzelinformation in Frageform herausgegriffen worden. Dank des Echosignales können bei Gesprächen Details ...www.rhetorik.ch/Echosignale/Echosignale.html - 8k - Cached - Similar pages
Wenn Sie persönlich angegriffen werden: Dissoziieren Sie! Persönliche Angriffe kann man wegstecken, indem man sich bewusst von schlechten Angriffen lösen ...www.rhetorik.ch/Dissoziation/Dissoziation.html - 6k - Cached - Similar pages
Sehen Sie auch die Beiträge über Quasseln und Airbagrhetorik. .... Dann unterstreicht er das, was wir in unseren Beiträgen "Airbagrhetorik", "Quasseln", ...www.rhetorik.ch/Hohl/Hohl.html - 16k - Cached - Similar pages
28. Juli 2007 ... Wir haben bei Ueli Maurer und Hansjörg Fehr verschiedentlich festgestellt, dass beide in Interviews die TTT - Formel geschickt anwenden. ...www.rhetorik.ch/TTT/TTT.html - 10k - Cached - Similar pages
12. Mai 2002 ... "Airbagrhetorik" ist eine defensive Art der Kommunikation. Worthaufen drängen sich zwischen die Gesprächspartner. ...www.rhetorik.ch/Airbag/Airbag.html - 6k - Cached - Similar pages
7. Febr. 2004 ...Airbagrhetorik · Quasseln · Reden und nichts sagen · Fussballrhetorik. Durch gezieltes Abschweifen Nach dem Motto gewisser Politiker: ...www.rhetorik.ch/Torpedo/Torpedo.html - 36k - Cached - Similar pages
Airbus-Drama des Air-France-Fluges AF 447 Was geschah 11 000 Meter über dem Atlantik?
Bei allen Katastrophen wollen Journalisten die Ursachen eines Unglücks heausfinden. Das ist ihr Recht. Leider versteigen sich viele Führungskräfte in Mutmassungen und Spekulationen. Sie haben nicht gelernt, in Krisensituationen sich nur an Fakten zu halten und zu beschreiben, was gesichert bekannt ist. Im Fall des AirbusDramas war es erfreulich, dass die meisten Flugexperten und Piloten, die interviewt worden sind, sich weigerten, zu spekulieren. Wenn Sie folgenden Bericht durchlesen, werden Sie erfreulicherweise sehen, dass die Beschreibung von Fakten, gesicherten Sachverhalten dominieren.
Quelle bild:
Traurige Gewissheit: Wrackteile als Überreste des Todes-jets identifiziert
Die Atlantik-Route von Flug AF 447
Foto:
1 von 43
Es ist ein Szenario, das Menschen erschauern lässt: Mitten in der Nacht, hoch über dem Atlantik, reißt ein Ruck alle Passagiere aus dem Schlaf. Panik bricht aus, es brennt, das Flugzeug dreht sich auf den Kopf und stürzt ins Meer...
Die Katastrophe um den Air-France-Airbus: Weltweit rätseln die Experten, warum das Flugzeug mit 228 Passagieren an Bord abstürzte – noch hat niemand eine Antwort. Immerhin herrscht jetzt eine Gewissheit: Bei den gefundenen Wrackteilen handelt es sich um die Überreste des vermissten Todes-Jets!
Die Aufnahme der NASA zeigt die Wetterlage über dem Unglücksgebiet: Links ist die Küste Südamerikas zu sehen. In der größeren roten Zone (Unwetter und Stürme) im rechten Bildteil geschah das Unglück.
Die Trümmerstücke im Atlantik sind nach Angaben der brasilianischen Regierung als Wrackteile der abgestürzten Air-France-Maschine identifiziert worden.
Verteidigungsminister Nelson Jobim erklärte, die Entdeckung der Trümmerteile in einem fünf Kilometer langen Streifen „bestätigen, dass das Flugzeug in dem Gebiet“ mehrere hundert Kilometer nördlich der Inselgruppe Fernandode Noronha abgestürzt sei.
Um 3.48 Uhr verließ die Maschine den brasilianischen Luftraum. Zu diesem Zeitpunkt flog die Maschine in ca. 11 000 Meter Höhe und mit einer Geschwindigkeit von 840 km/h.
Um 4.20 Uhr hätte sich der Pilot der AF 447 beim nächsten Kontrollpunkt (Senegal) melden müssen. Doch nichts geschah. Stattdessen ging um 4.14 Uhr ein automatische gesendetes Signal bei der Flugkontrolle ein, das den Ausfall der Bordelektronik meldete.
Was geschah zwischen 3.48 und 4.14 Uhr über dem Atlantik?
Fest steht: Die Maschine war kurz zuvor durch ein Gebiet mit starken Turbulenzen geflogen, das bestätigte die Fluggesellschaft.
Brachte ein Blitzeinschlag die Maschine zum Absturz?
Laut Stefan Levedag, Direktor des Instituts für Flugsystem-Technik der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig, ist es extrem unwahrscheinlich, dass ein Blitz allein zum Absturz eines Flugzeuges führt.
Allerdings gibt es bei Blitzeinschlägen drei Schwachstellen eines Jets.
Die Rumpfspitze, in der die Radaranlage untergebracht ist. Schlägt genau dort ein Blitz ein, wird der Jet auf einen Schlag manövrierunfähig. Die Antennen: Hier könnte bei einem Blitzschlag Hochspannung in die Kabelanlage des Flugzeugs gelangen. Ein Ausfall der Elektronik macht ein Flugzeug ebenfalls manövrierunfähig. Die Düsen und die Tanks in den Tragflächen: Schlägt dort ein Blitz ein und trifft auf explosive Kerosin-Dämpfe, kann es zu einer Detonation kommen.
Laut der Website Aviation Safety Network wurde 1963 eine Boeing 707 von Pam Am durch einen Blitz zerstört. Er hatte demnach Kerosingase an einem Triebwerk entzündet, was zu einer Explosion der Tanks führte.
Waren heftige Gewitter und Turbulenzen schuld?
Wegen der starken Turbulenzen innerhalb der Gewitterwolke und der Gefahr elektrischer Entladungen in Form von Blitzen gelten Gewitter als gefährlich. Piloten umfliegen sie in aller Regel mit großem Abstand, da auch Hagelschlag Flugzeuge beschädigen kann.
Es gibt keine Anzeichen dafür, dass die Air-France-Besatzung dies unterlassen haben könnte. Sie galt als erfahren. Der 58 Jahre alte Bordkommandant hatte 11 000 Flugstunden hinter sich; seine Ko-Piloten 6600 beziehungsweise 3000.
„Schlimmer als Blitze sind die Turbulenzen, in denen beispielsweise die Flügel des Flugzeugs abbrechen können“, erläuterte Flugexperte François Grangier beim Sender i-tele. Möglicherweise seien im Sturm auch die Antennen und das Radar der Maschine zerstört worden.
Nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters durchflog nur 30 Minuten vor der AF 447 eine Passagiermaschine der Lufthansa mit Ziel Frankfurt dasselbe Gebiet. Zwei Stunden später querte eine Frachtmaschine der Lufthansa. Beide Flüge verliefen ohne jegliche Probleme.
Wie sieht es mit der Gefahr eines Stromausfalls aus?
Flugzeuge sind immer „redundant“ ausgestattet, das heißt, es gibt immer mehrere Systeme, die denselben Zweck erfüllen. Der Ausfall aller Anlagen ist höchst unwahrscheinlich, aber möglich, wie die Experten vom Luftfahrtbundesamt betonen.
Air France zufolge sendete die Maschine vor ihrem Verschwinden zwar keinen Notruf, aber ein dutzend automatische Botschaften, wonach „mehrere Apparate“ ausgefallen waren. Bei dem als zuverlässig geltenden Airbus A330 sei diese Häufung „noch nie da gewesen“, erklärt die Fluggesellschaft.
Gab es womöglich einen Terroranschlag?
Die französische Regierung will bis zur Klärung der Unglücksursache auch einen Terroranschlag nicht ausschließen. Eine Explosion mitten im Flug könnte eine Erklärung dafür sein, dass kein Notruf abgesetzt wurde. Die Zeitung „Le Figaro“ verweist darauf, dass die Sicherheitsvorkehrungen in Rio de Janeiro „nicht so drakonisch“ seien wie in Europa.
„Entschlossene Terroristen hätten deshalb dieses schwache Glied wählen können, um eine französische Maschine zu treffen.“
Niemand hat sich allerdings zu einem Anschlag bekannt. Französische Ermittler untersuchen dennoch die Passagierliste auf verdächtige Hinweise.
War der Flieger technisch nicht intakt?
Laut Recherchen des ARD-Magazins „Plusminus“ hatte der Unglücks-Airbus 2006 schon einmal einen Unfall, bei dem es zu einer Tragflächenkollision gekommen sein soll. Aber: Erst am 16. April 2009 fand die letzte technische Sicherheitsprüfung statt.
Womöglich wird das Verschwinden des Air-France-Flugs AF447 über dem Atlantik für immer ein Rätsel bleiben. Über die Ursachen können wohl nur die Flugschreiber Aufschluss geben, die aber in Tausenden Meter Tiefe auf dem Meeresgrund extrem schwer zu erreichen sind.
Die „Black Box“ sendet Ultraschallsignale noch in 6000 Metern Tiefe. Allerdings nur 30 Tage lang, dann ist die Batterie erschöpft.
Nachtrag: Für Blick sind Hypothesen spannend. Experten lassen sich leider immer wieder instrumentalisieren und trage zu den Spekulationen bei.
PARIS – Die Air-France-447 soll mit falscher Geschwindigkeit in die Gewitterzone geflogen sein, berichten französische Medien. Auch Aviatikexperte Sepp Moser hält dies für möglich.
Der Tagi listet die Fakten und alle Mutmassungen auf:
Weil wenig bekannt ist, schiessen die Thesen und Vermutungen wie Pilze aus dem Boden.
Je länger die Suche nach der Blackbox dauert, desto heftiger wird über die potenziellen Absturzursachen diskutier:
Was Fakt ist – und was möglich sein könnte.
1/18Die Luftwaffe sucht fieberhaft nach dem Ort, an dem die Blackbox versenkt liegt.
Bild: Reuters
Die Blackbox ist noch immer verschollen. Vielleicht bleibt sie mitsamt ihrem Geheimnis auch immer auf dem Boden des Atlantiks liegen, trotz der fieberhaften Suche der französischen und brasilianischen Helfer. Die Angehörigen der Opfer, die Fluggesellschaft und die Öffentlichkeit werden darum vielleicht nie erfahren, was mit dem Airbus A330-200 genau passiert ist. Denn nur der Flugschreiber kann preisgeben, was in den letzten Minuten an Bord von AF 447 geschehen ist.
Indizien aber gibt es. Hinweise darauf, was den Passagieren und der Besatzung des Fluges zwischen 3.00 Uhr und 4.15 Uhr Schweizer Zeit über dem Atlantik widerfahren sein könnte. Erhärtet ist noch nichts. Aber es gibt bekannte Fakten, und daraus abgeleitet die wahrscheinlichsten Thesen.
Die gesicherten Fakten
Das Wetter: Klar ist, dass es über dem Atlantik zum Zeitpunkt des Unglücks und entlang der Route des Flugzeugs tropische Stürme gab. Sie sorgten für starke Aufwinde, Wirbel und Temperaturunterschiede. Auf der vorgesehenen Flughöhe betrug die Temperatur minus 43 Grad Celsius. Sämtliche meteorologischen Stationen haben die Stürme bestätigt; die Satellitenbilder zeigen die entsprechenden Gewitterwolken. Um 4 Uhr wütet der tropische Sturm besonders stark.
Der Funkspruch: Um 3.33 Uhr Schweizer Zeit am Montag meldet die Besatzung von AF 447 der brasilianischen Luftfahrtbehörde über Funk schwere Turbulenzen aufgrund der Wetterbedingungen. Sie befindet sich schon weit über dem Atlantik, jenseits der Insel Fernando de Noronha. Um 3.48 Uhr verlässt das Flugzeug die vom normalen Radar-Radius abgedeckte Zone.
Die Notmeldungen: Kurz vor 4.14 Uhr Schweizer Zeit sendet die Maschine eine ganze Reihe von automatisch generierten Notsignalen nach Paris. Sie melden einen elektrischen Kurzschluss, Instrumentenversagen und kurz darauf den Abfall des Kabinendrucks. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich AF 447 bereits weit über dem Atlantik, 1200 Kilometer nordöstlich der Küstenstadt Natal. Die Flugaufsicht entlang des Ozeans sucht mit zivilem - der die Gebiete weit aussen im Atlantik nicht abdeckt - und mit militärischem Radar nach der Maschine, entdeckt sie aber nicht.
Die wahrscheinlichsten Szenarien
Aus diesen Tatsachen, und aus den Erfahrungen mit früheren Abstürzen leiten die Luftfahrt-Experten ab, was an Bord passiert sein könnte. Ausnahmslos alle von ihnen betonen, dass vermutlich mehrere Ereignisse eine klassische Verkettung unglücklicher Umstände ergeben haben.
Turbulenzen: Turbulenzen aufgrund des Sturmes sind der naheliegendste Einflussfaktor für den Absturz. «Besonders gefährlich für Flüge sind ganz frische Aufwinde, da sie das Flugzeug heftig in die Höhe wirbeln, gleichzeitig aber noch nicht von den Instrumenten im Cockpit erfasst werden», schreibt Tim Vasquez, der als spezialisierter Meteorologe jahrelang Analysen für die amerikanische Air Force erstellte. Es müsse in Betracht gezogen werden, schreibt der Experte vorsichtig, «dass andauernde starke Turbulenzen das Flugzeug auf eine Weise beschädigten, die später zu einem Notfall führten.»
Blitzeinschlag: Die Meteorologen können nicht beweisen, dass es innerhalb des Sturms tatsächlich geblitzt hat. Aufgrund der vorherrschenden grossen Temperaturunterschiede und der typisch hohen Gewitterwolken in tropischen Stürmen sehen sie dies jedoch als wahrscheinlich an. «Aufgrund meiner 25-jährigen meteorologischen Erfahrung kann ich sagen, dass ein solcher Sturm fast absolut sicher Blitze produziert hat», schreibt Vasquez. Ob das der Maschine schaden könne, müssten Flugzeug-Experten beurteilen.
Jedes Passagierflugzeug wird durchschnittlich alle drei Jahre von einem Blitz getroffen, ein Kleinflugzeug gar jährlich. Flugzeuge sind aus Aluminium gebaut, das Elektrizität sehr gut ableitet. Manche moderne Materialien, die beispielsweise an einigen Stellen der Flügel oder an der Flugzeugspitze eingesetzt werden, leiten Elektrizität jedoch nicht ganz so effektiv ab. Ausserdem bietet die schützende Aussenschicht eines Flugzeugs zahlreiche Lücken – beispielsweise die Dichtungen an Türen und Fenstern – durch die ein Blitz eindringen und Schaden anrichten kann.
Gefährlicher als ein Materialschaden ist jedoch ein elektrischer Kurzschluss, ausgelöst durch den Blitzeinschlag. «Der Totalausfall der elektrischen Instrumente ist etwa der schlimmste Notfall, den ein modernes Flugzeug erleben kann», schreibt der Luftfahrt-Journalist und Pilot Patrick Smith. Tatsächlich trat Air-France-Chef Pierre-Henri Gourgeon persönlich noch am Montag vor die Medien und meldete, ein Blitzeinschlag sei die Ursache für den um 4.14 Uhr gemeldeten Instrumentenausfall und in der Folge auch für den Absturz gewesen.
Hagel: Die Meteorologen wissen nicht mit Sicherheit, dass in dem Sturm rund um AF 447 Hagelkörner umherwirbelten. Darum sind die Experten zurückhaltend mit der Aussage, dass auch Hagel mitschuldig am Absturz gewesen sein könnte. «Hagel setzt eine grosse Instabilität der Temperaturen voraus, und wir wissen nicht sicher, dass das so war», schreibt auch Vasquez. Dennoch würden moderne meteorologische Methoden verstärkt darauf hinweisen, dass genau diese Art tropischer Stürme mit ihren hoch aufgetürmten Wolken zu grossen Temperaturschwankungen und somit zu Hagelbildung führen würden.
Die Aufwinde in dem Sturm dürften das Flugzeug nicht nur umhergewirbelt, sondern mit Hagelkörnern regelrecht beschossen haben, schreibt auch der amerikanische Luftfahrtexperte Joe Mazzone. Mit dramatischen Folgen: «Der Hagel pustet die Triebwerke aus, so wie bei Vogelschlag», sagte er gegenüber «Spiegel online».
Menschliches Versagen: Die wohl am schwierigsten abzuschätzende Komponente derzeit ist das Verhalten der Piloten und der Kabinencrew. Sowohl Pilot als auch Kopiloten waren erfahrene Berufsleute – der Pilot mit 11'000 erlebten Flugstunden, die Kopiloten mit 6600 und 3000 Stunden Erfahrung. Trotzdem legen erste Anzeichen nahe, dass auch die Entscheide der Besatzung möglicherweise nicht optimal waren. So fragen sich viele Experten, wieso die Piloten überhaupt, wie die Fakten nahelegen, mitten ins Gewitter flogen. Die brasilianische Luftwaffe informierte bereits vor mehreren Tagen, die Piloten seien gemäss den Flugdaten vor dem Verschwinden der Maschine tiefer geflogen als üblicherweise vorgesehen – ohne diese Tatsache allerdings zu bewerten.
«Le Monde» meldet heute exklusiv mit Verweis auf die Untersuchungsbehörden, die Maschine sei mit zu hoher Geschwindigkeit unterwegs gewesen. Airbus werde noch heute eine Erinnerung an sämtliche Fluggesellschaften verschicken, sie sollten mit dem Airbus 330-200 jeweils den Wetterverhältnissen entsprechend fliegen.
Systemversagen, menschlicher Irrtum und Wetter
Wieder ist es Tim Vasquez, der die Stimmen der Experten auf einen Punkt bringt: «Wir wissen ganz bestimmt, dass es zwischen den Wetterbedingungen vor Ort und dem Absturz eine Korrelation gibt», sagt er in bester wissenschaftlicher Ausdrucksweise. Trotzdem lege die Analyse nahe, dass der tropische Sturm nicht anders gewesen sei als viele andere vor und nach ihm – identische Stürme seien schon hunderte von Male von Maschinen durchflogen worden.
Seine Schlussfolgerung: «Die Indikatoren weisen auf eine Kombination von schweren Turbulenzen aufgrund des Wetters mit einem noch unbekannten Versagen im System der Maschine hin.» So fangen üblicherweise Notaggregate einen elektrischen Kurzschluss auf – möglich, dass sie versagten. Verschärft wurde die prekäre Situation womöglich durch menschlichen Irrtum: erhöhte Geschwindigkeit, Fehleinschätzungen.
Die am häufigsten als wahrscheinlich genannte Verkettung von Ursachen sieht so aus: Ein Blitzeinschlag führt zu einem Kurzschluss und damit zum Instrumentenversagen. Die Piloten können keine Notrufe mehr absenden und verlieren die Kontrolle über die Maschine. In der Folge rissen die starken Winde oder auch Hagelkörner ein Loch in die Maschine. Das erklärt die beiden automatisch ausgesandten Notmeldungen: Erst der Kurzschluss, dann der Abfall des Kabinendruckes.
Selbst die heftigsten Turbulenzen, so schreibt Patrick Smith, führen nur bei etwa einer Handvoll von durchschnittlich 35'000 Flügen zu einem Absturz. Blitzschläge werden in fast ausnahmslos allen Fällen abgeleitet. Stromausfälle werden normalerweise aufgefangen. Stürme und Aufwinde werden, wenn sie nicht in einer horrenden Geschwindigkeit aufziehen, im Cockpit angezeigt. Smiths Fazit: «Air France 447 hätte nach allem, was man weiss, nicht abstürzen sollen. Aber er tat es.»
Unerwähnt in dieser Liste ist ein Terroranschlag oder Verschwörungstheorien. Die werden gewiss auch noch auftauchen.
Die Ex-Kommunikationschefin der früheren Swissair, Beatrice Tschanz, kritisiert die Informationspolitik der Air France nach dem Absturz des Flugzeugs in den Atlantik.
Vorbildliche Kommunikation nach dem Swissair-Absturz von Halifax: Beatrice Tschanz.
Bild: Keystone
«Einfach zu schweigen, wie es Air France jetzt macht, ist nicht gut», sagte Beatrice Tschanz in einem Gespräch mit der Zeitung «Sonntag». «Denn es kommt sofort der Verdacht: Die wissen mehr und sagen nichts». Tschanz war nach dem Absturz der Swissair-Maschine SR 111 vor der kanadischen Küste bei Halifax im September 1998 mit 229 Toten für ihre offene Kommunikation rundum gelobt worden.
Air France sei derzeit in einer sehr schwierigen Lage, schränkte Tschanz ein: «Wir wussten wenigsten sehr rasch, was passierte und wo es passierte. (...) Wir hatten wenigstens einige Fakten. Air France hat gar nichts.» Dadurch sei die Gesellschaft Spekulationen ausgesetzt. Erschwerend komme hinzu, dass verschiedene «Player» kommunizierten - neben Air France die Untersuchungsbehörden in Frankreich und Brasilien, die Suchmannschaften und die Angehörigen.
Krisenhandbücher für den Katastrophenfall
Schlecht war nach Ansicht von Tschanz auch die Kommunikation durch die brasilianische Armee, welche die Suche leitet: Der General «hat Spekulationen in die Welt gesetzt, wollte rasche Erfolgsmeldungen über gefundene Trümmer kommunizieren, und das war nicht verifiziert.» Ihr Rezept: «Man kann nur Fakten kommunizieren. Aber ich würde jeden Tag sagen, was läuft bei der Suche nach den Trümmern.»
Bei Air France wiederum herrsche offensichtlich ein Chaos. «Das ist in jedem Unternehmen so», sagte Tschanz. «Nur, Fluggesellschaften haben Krisenhandbücher.» Sie müssten mit Abstürzen rechnen.
Passagierlisten veröffentlichen?
Air France hat inzwischen die Passagierlisten veröffentlicht - ein Schritt, der von vielen kritisiert wurde. Tschanz verteidigte diese Strategie, denn es sei im öffentlichen Interesse. «Wir hatten bei SR 111 zwei Passagiere ohne Verwandte. Die Passagierliste ist wie eine Todesanzeige.»
